Le SCAF, projet franco-germano-espagnol censé accoucher d’un ensemble incluant un avion de combat et des drones interconnectés au sein d’un cloud, semble aujourd’hui au point mort. Ses limites viennent de loin. Il paraît en fait avoir été avant tout pensé comme un étendard de la construction européenne ; son architecture complexe vise davantage à maintenir un équilibre entre les partenaires qu’à asseoir la coopération sur des bases réalistes. Aussi cumule-t-il tous les défauts de ce type de coopération sans parvenir à faire émerger des bénéfices potentiels nets pour la France.
Un programme structuré par la recherche d’équilibres diplomatiques
Amorcé en 2017, le système de combat aérien du futur (SCAF) prend réellement son envol lors du sommet franco-allemand du 19 juin 2018. Le projet d’un char bâti en commun est également abordé à cette occasion. La symétrie qui se dessine alors apparaît séduisante : à la France, auréolée du succès du Rafale, reviendrait la tâche de piloter le projet SCAF ; à l’Allemagne, pays du Leopard, celle de mener le projet d’un char commun. Ces hiérarchies claires sont d’ailleurs expressément présentées comme des garanties d’efficacité à même de favoriser la « construction d’une défense européenne ». Ainsi le projet, par-delà sa dimension symbolique, se résolument réaliste ; rien à voir, semble nous dire le communiqué, avec les essais précédents.
Le contexte politique français semble de fait se prêter à de telles ambitions : Emmanuel Macron, récemment élu, veut incarner un renouveau de la cause européenne. L’Allemagne, de son côté, présidence Trump oblige, manifeste des velléités d’indépendance stratégique ; début 2019, elle refuse d’acquérir des F-35 pour remplacer sa flotte vieillissante de Tornados.
L’organisation du projet n’en manifeste pas moins rapidement une tendance à privilégier les équilibres politiques entre les nations engagées plutôt qu’une prise en compte réaliste des forces industrielles en présence. Cet état d’esprit se retrouve au moment de l’arrivée de l’Espagne courant 2019. L’ajout a sa logique : les lettres d’intention franco-allemandes laissaient la porte ouverte à l’entrée d’autres pays européens. Mais dès l’abord, il s’écarte du pragmatisme affiché du programme. Ainsi, quand Florence Parly, alors des Armées, évoque la nécessité de « déterminer le rôle de l’Espagne », sa formulation paraît trahir un raisonnement à l’envers, le renforcement de la dimension européenne primant sur la réflexion stratégique et la logique capacitaire.
S’impose par ailleurs une répartition complexe par « piliers » ; la position de la France, théoriquement leader, s’en trouve diluée. Sur les sept piliers, seuls deux sont dirigés exclusivement par des entreprises françaises, l’avion en lui-même (New Generation Fighter, NGF) dirigé par Dassault, et la conception de son moteur, placée sous l’égide de Safran. Thales, dépourvu de rôle de leader, occupe une place de partenaire pour le cloud de combat et les capteurs quand MBDA participe à la conception du système de drones. La symétrie recherchée est ainsi artificiellement atteinte, chaque pays obtenant la maîtrise de deux piliers et codirigeant celui dédié à la cohérence globale de l’appareil. Plus encore, cette dilution se retrouve au sein des piliers : Dassault, théoriquement leader du NGF, le pilier central, se retrouve associé à deux partenaires, Airbus Allemagne et Airbus Espagne. Éric Trappier, PDG de Dassault Aviation, n’aura de cesse par la suite de dénoncer la collusion entre les deux Airbus, Dassault se trouvant « seul face à deux ».
Le parcours du SCAF est du reste fait de méandres. Début 2021 en particulier, les tensions s’accumulent sur le NGF. Airbus Allemagne, , manifeste alors sa volonté d’obtenir d’importantes concessions sur la répartition de la charge de travail. Surtout, le gouvernement allemand entend imposer une nouvelle vision sur la question cruciale de la propriété intellectuelle. Il ne s’agirait plus seulement de partager la propriété intellectuelle sur ce qui serait fait en commun mais potentiellement celle de l’ensemble des technologies préexistantes utilisées sur le programme. Au prétexte d’une remise à niveau répondant aux exigences d’équilibre entre les parties, Berlin paraît ainsi désireux de s’emparer de secrets industriels résultant de décennies d’investissements français.
Dassault se hérisse. La répartition de la charge de travail sur le NGF n’est pas remise en cause : Éric Trappier se dit prêt à accepter de n’en posséder qu’un tiers au niveau global, à la condition de disposer des moyens de rester le maître d’œuvre effectif. À condition également de ne pas perdre la main sur ses propriétés intellectuelles et de ne pas procéder à un partage industriel par tiers sur les éléments les plus stratégiques, comme les commandes de vol, ce qu’exigent les Allemands. Le dirigeant, qui affiche à l’époque encore sa confiance dans le projet, plaide à cette occasion pour une prise en compte accrue des réalités industrielles et stratégiques, déplorant la tendance à « faire de la coopération pour faire de la coopération ». Surtout, il suggère déjà une alternative possible lorsqu’il met en avant la capacité technique de la France à mener indépendamment la construction d’un nouvel avion.
Fin 2022, un accord est finalement trouvé. Il permet le lancement de la phase 1B, laquelle vise à la conception de l’architecture d’un démonstrateur. La phase 2, celle entre autres de la construction du démonstrateur, est quant à elle contenue dans le contrat sous une forme optionnelle. C’est cette phase qui, dans l’esprit de Dassault, devra déterminer de façon plus précise l’organisation du projet. L’équilibre atteint est ainsi précaire ; les points de tension logiquement courant 2025, à l’approche de la fin de la phase 1B.
Demeure toujours la lancinante question de la maîtrise d’œuvre du chasseur en construction, le NGF. Dassault revient à la charge et réclame une. La riposte d’Airbus, appuyée par les gouvernements allemand et espagnol, est ferme. Emmanuel Macron, de son côté, semble vouloir s’ériger en arbitre ; sans lâcher Dassault, il préconise un rôle accru des gouvernements afin de dépasser les différends entre industriels.
Les prises de position se multiplient tandis que le mois de décembre 2025, annoncé comme une échéance pour l’activation de la phase 2, défile sans que rien ne se passe. À l’heure actuelle, il est plus que jamais difficile d’imaginer une concrétisation du projet. L’Allemagne affiche d’ailleurs de plus en plus ouvertement sa volonté de prospecter en vue de trouver d’autres partenaires.
Ainsi, malgré d’importantes concessions en matière de partage industriel, le projet patine faute d’une gouvernance claire ; comme si la volonté de réaliser à tout prix la première pierre de l’Europe de la défense avait bridé la France dans sa capacité à assumer sa position dominante. Comme si, également, le choix du partenaire avait mené à une situation impossible. De fait, un accord est d’autant plus difficile à trouver que l’Allemagne cultive désormais de fortes ambitions en matière militaire.
Léo Michel
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