Après des décennies de désindustrialisation de la filière et face à la domination chinoise, coréenne et japonaise, les États-Unis semblent avoir pris la mesure des vulnérabilités qui pesaient sur leur filière de la construction navale. La question n’est plus tant de diagnostiquer le déclin que d’évaluer la crédibilité du redressement engagé.
L’offensive Trump balancée entre volontarisme et réalités
Face à cette crise, l’administration Trump a lancé une offensive sans précédent pour ressusciter la construction navale américaine. Lors de son discours au Congrès en mars 2025, le président a annoncé la création d’un bureau de construction navale à la Maison Blanche et a promis des incitations fiscales spéciales pour ramener cette industrie en Amérique. Cette annonce est singulière puisqu’il s’agit de la première fois qu’un président établit un bureau à la Maison Blanche dédié exclusivement à la base industrielle des chantiers navals.
A la même période, l’administration Trump voulait également augmenter les revenus nécessaires pour accroître la production de navires, en taxant les navires construits, opérés et contrôlés par la Chine. Ces frais auraient commencé à 1 million de dollars par accostage et auraient pu atteindre jusqu’à 3,5 millions pour les navires chinois. Cela allait même au-delà. Chaque propriétaire de navire qui détenait au moins un navire chinois dans sa flotte aurait été assujetti à la taxe. Cependant, plusieurs experts qualifiaient cette idée « d’apocalypse commerciale », en rendant potentiellement les marchandises américaines plus coûteuses et en détournant le commerce des hubs américains.
Et en effet, c’est pour cela que le Maritime Action Plan publié en février 2026 dévoile une stratégie ambitieuse certes, mais avec des objectifs revus à la baisse. Les taxes mentionnées n’y figurent plus, ou presque. Le plan insiste sur le fait d’imposer des frais substantiels sur les navires construits à l’étranger accostant dans les ports américains. Cette fois-ci, les estimations révèlent qu’un tarif d’un centime de dollars /kg sur les navires construits à l’étranger rapporterait environ 66 milliards de dollars sur dix ans, tandis qu’un tarif de 25 centimes de dollars /kg générerait près de 1 500 milliards de dollars. Ces revenus alimenteraient un Maritime Security Trust Fund destiné à financer le développement de l’industrie. De manière additionnelle, les États-Unis proposent d’ajouter une Land Port Maintenance Tax (LPM), une autre taxe de 0,125 % sur les flux de marchandises transitant par les ports terrestres.
Le Maritime Action Plan se base aussi sur une stratégie de réindustrialisation reposant sur la modernisation des infrastructures (cales sèches, docks, grues, etc.), l’augmentation des obligations de transport sous pavillon américain (au-delà de 50 % pour les cargaisons publiques), ou encore sur le renforcement massif de la formation pour répondre aux besoins de main-d’œuvre. Ces axes rejoignent par ailleurs les objectifs du SHIPS for America Act, introduit au Congrès pour la première fois en décembre 2024. Ce dernier vise à reconstruire la flotte marchande américaine et à relancer l’industrie navale nationale pour réduire la dépendance aux capacités étrangères.
Cependant, cette stratégie se heurte à des contradictions politiques. En effet, l’administration Trump a simultanément imposé des droits de douane de 50 % sur l’acier, composant principal d’un navire, ce qui a artificiellement augmenté les coûts de construction. Alors que l’acier américain coûte déjà environ 2 fois plus cher que l’acier chinois, lorsque les tarifs font grimper les prix internationaux, les fabricants américains suivent instinctivement le mouvement. C’est ainsi que l’administration Trump a annoncé prévoir de réduire les droits de douane sur l’acier et l’aluminium, mais uniquement sur les produits dérivés (avec le maintien du seuil de 50 % sur la matière brute). Cette modification pourra certes encourager la production nationale, mais pas la filière navale dans son entièreté, puisqu’elle ne concerne que les produits dérivés comme des pièces ou certains composants.
Également, l’administration rend plus difficile l’octroi de visas de travail aux immigrants qualifiés, alors que traditionnellement, nombre d’entre eux acceptaient ces emplois physiquement exigeants. Fin 2025, l’Immigration and Customs Enforcement (ICE) a même effectué une descente dans l’usine sud-coréenne de Hyundai à Ellabell en Géorgie, en menottant 300 techniciens et ingénieurs venus former des travailleurs américains. Taulé à Séoul. Le président sud-coréen Lee Jae Myung avait même averti qu’il découragerait les investissements étrangers aux États-Unis, avant que ces derniers s’excusent du désagrément. Cependant, ces derniers restent contraints de s’appuyer sur leurs alliés, dont la Corée du Sud pour reconstruire leur filière maritime.
Corée du Sud à la rescousse
Consciente que les États-Unis ne peuvent combler seuls un tel retard, l’administration Trump mise massivement sur les partenariats avec des alliés disposant d’un savoir-faire avancé. La Corée du Sud apparaît tout de même comme le pilier central de cette stratégie. En juillet 2025, et avant la controverse de l’usine Hyundai en Géorgie, Séoul s’était engagé à investir 150 milliards de dollars dans la construction navale américaine dans le cadre d’un accord commercial réduisant les tarifs américains. Cet engagement américain, baptisé « Make American Shipbuilding Great Again » (MASGA), s’inscrit dans un engagement plus large de 350 milliards de dollars d’investissements sud-coréens aux États-Unis.
L’entreprise coréenne Hanwha incarne cette nouvelle dynamique. Le conglomérat sud-coréen a acquis le Philly Shipyard en 2024 pour 100 millions de dollars avant d’annoncer un investissement supplémentaire de 5 milliards pour le moderniser. L’entreprise a déjà envoyé 50 formateurs coréens et prévoit d’introduire robots et automatisations de pointe pour porter la production de 1,5 navire par an à potentiellement 20 navires annuels. Hanwha ambitionne également de construire des sous-marins nucléaires à Philadelphie, en reproduisant exactement le processus maîtrisé en Corée du Sud. Sur leur chantier coréen, Hanwha emploie actuellement 24 000 travailleurs et produit 40 à 50 navires par an. Grâce à la réalité virtuelle, l’entreprise forme 400 travailleurs à la fois contre seulement 20 à Philadelphie. Par ailleurs, Hanwha vient de décrocher l’obtention de son premier contrat avec la Navy américaine pour participer à la conception d’un navire logistique de nouvelle génération (NGLS).
Les obstacles d’une renaissance industrielle
Malgré l’ampleur des investissements annoncés et la mobilisation des alliances, le redressement de la construction navale américaine fait face à des obstacles structurels considérables. Le premier défi concerne la coordination de l’ensemble de l’écosystème industriel. Selon une analyse de l’OCDE, entre 70 et 80 % de la valeur de production finale provient de la chaîne d’approvisionnement en amont. Or, les États-Unis ont perdu une part significative de cette chaîne d’approvisionnement domestique. Le pays importe encore les moteurs, les systèmes d’alimentation, les pièces moulées ou encore l’électronique, dont les délais de livraison peuvent atteindre plusieurs années.
La relocalisation de la filière nécessite donc bien des investissements massifs dans de nouveaux sites équipés pour fabriquer de grandes pièces comme des hélices et des moteurs. Mais les petites pièces sont également cruciales, qu’il s’agisse de câbles, d’écrous et boulons, de rivets, de fixations, en somme, toutes les pièces nécessaires en grandes quantités. L’industrie navale ne pourra se développer sans une industrie permettant ce type d’approvisionnement. Dans une étude de mars 2026, le cabinet McKinsey estime qu’il faudrait environ 10 à 15 milliards de dollars pour construire un seul chantier naval modernisé capable de capturer 2 à 3 % de la demande mondiale. Une telle installation nécessiterait plusieurs grandes cales sèches, 500 à 1 000 acres de terrain et la capacité de produire jusqu’à 30 navires par an. Et même cela étant dit, ce potentiel investissement ne résout pas la question des fournisseurs (au moins de niveau 2 et 3), qui devraient idéalement être localisés près des chantiers principaux…
Le SHIPS for America Act est censé apporter des solutions. Cependant, le texte n’est toujours pas adopté et demeure en discussion au Congrès sans vote en assemblée plénière. Son adoption dépend donc de savoir si ces exigences navales soutiendront la demande ou, au contraire, constitueront une contrainte économique excessive.. L’administrateur de la US Maritime Administration (MARAD) Stephen Carmel l’affirmait en octobre 2025 : « Si nous n’avons pas de cargaison, le nombre de navires que nous avons est sans importance ». De leur côté, les groupes de détaillants s’opposent vigoureusement à toute mesure qui pourrait augmenter les coûts de transport. Ils pourraient en effet avoir des répercussions sur les prix à la consommation et sur l’inflation.
Un rattrapage possible mais incertain
L’ambition affichée par l’administration Trump de ressusciter la construction navale américaine se heurte à la dure réalité des décennies de désinvestissement et de perte de compétences. Jean-Dominique Merchet parle « d’effet de cliquet », c’est-à-dire un processus cumulatif et difficilement réversible où chaque recul industriel réduit durablement les capacités futures. Certaines possibilités émergent néanmoins. L’adoption de la construction modulaire (assemblage de différentes sections fabriquées dans diverses installations) pourrait augmenter considérablement l’efficacité. Le Boston Consulting Group estime que seulement 10 % des processus de production se déroulent hors site (réalisés en dehors du chantier naval principal) aux États-Unis, contre 20 à 50 % chez les constructeurs européens et asiatiques. Cette même étude affirme que l’augmentation du degré de modularisation pourrait permettre de doubler le taux de construction annuel et porter les revenus de l’industrie de 30 milliards à 65 milliards de dollars.
L’intégration de technologies comme l’IA, la gestion numérique des données et l’automatisation (toutes des méthodes importables ou en cours d’importation de Corée du Sud ou du Japon), constituent tout autant un gain de temps et une réduction de coûts majeurs. Colleen Graham, responsable de l’IA chez HII Newport News Shipbuilding, rapporte qu’un programme pilote d’usine numérique a généré une augmentation de 50 % de la production sur le chantier naval de Newport News en Virginie.
La question centrale demeure celle de la volonté politique durable. Le président Trump semble cependant faire de la construction navale une priorité nationale. Mais le redressement d’une industrie aussi complexe transcende largement un seul mandat présidentiel. Il nécessite un engagement générationnel comparable à celui qui a permis à la Chine de devenir le leader mondial en deux décennies. Comme le rappelle l’historien Arthur Herman à travers l’exemple de William Knudsen et Henry Kaiser durant la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis possèdent la capacité de mobiliser leur secteur privé pour accomplir des objectifs apparemment impossibles, mais seulement lorsque la menace est perçue comme existentielle et que la coordination est impeccable.
Axel BECKRICH
AEGE
Pour aller plus loin :
- Une guerre économique entre le Japon, la Chine et la Corée du Sud dans le secteur de la construction navale
- La construction navale : enjeux de puissance en Asie orientale
- PA-NG, consolidation de la puissance aéronavale française à l’horizon 2038, sous contrainte d’une dépendance critique au catapultage ?