Depuis quelques années, de nombreuses puissances émergentes telles que le Bangladesh, l’Indonésie ou encore le Pakistan investissent afin de renouveler leur arsenal aéronautique de défense. La Chine s’inscrit en 2025 comme une nouvelle solution privilégiée en matière d’acquisition d’équipement de défense. En 2024, le marché mondial de l’aviation militaire poursuit son expansion, atteignant environ 48,30 milliards USD, et devrait croître à un taux de croissance de 4,6 % pour atteindre 76,17 milliards USD en 2034.
La nécessité de renforcer leur défense aéronautique
Les puissances émergentes font face à un problème structurel : des flottes vieillissantes. La cellule, l’avionique et les systèmes d’armes datent majoritairement de la guerre froide. Ces appareils, prolongés à grands frais par des programmes de modernisation partiels, atteignent leurs limites techniques. Ils ne répondent plus aux menaces contemporaines : missiles air-air longue portée, guerre électronique, drones furtifs et réseaux de combat intégrés.
La flotte de l’US Air Force a été réduite de 26 104 appareils en 1956 à environ 5 032 en 2024, avec un âge moyen de 28 ans. Cette tendance mondiale illustre un paradoxe : maintenir coûte plus cher que prévu, moderniser prend plus de temps qu’annoncé.
Le Brésil incarne cette tension. La Força Aérea Brasileira (FAB) exploite 49 Northrop F‑5EM/FM dont la cellule remonte à 1962. Un vaste programme de modernisation a été conduit entre 2005 et 2020 : nouveau radar Grifo F italien pour améliorer la détection et le suivi des cibles aériennes, contre-mesures électroniques ELT/AEL pour échapper aux missiles ennemis et aux systèmes de détection adverses. Malgré ces efforts, la plateforme atteint ses limites. Pour éviter un apagão (blackout) capacitaire, Brasilia signe le contrat en octobre dans le cadre du programme F‑X2. 36 Gripen E/F du suedois Saab sont commandés pour 4,7 milliards de dollars, plus 4 appareils supplémentaires en 2022. L’objectif final : 66 avions d’ici 2030. Les premiers F‑39 (désignation locale du Gripen E) sont déclarés opérationnels en décembre 2022 au sein du 1er Grupo de Aviação à Anápolis. Le retrait des F‑5 et des 35 AMX A‑1M (italo-brésilien) restants s’amorce. Cependant, les retards et renégociations successives repoussent la livraison finale à 2032, soit 18 ans après la signature initiale.
La Thaïlande connaît un défi similaire. La Royal Thai Air Force exploite une cinquantaine de Lockheed Martin F‑16A/B Block 15 acquis entre 1988 et 1995, soit plus de 37 ans de service. Ces appareils sont modernisés (radar APG‑66, AIM‑9) mais dépourvus de réseau avancé ou de capacités AESA (Active Electronically Scanned Array), un radar à modules émetteurs‑récepteurs individualisés permettant un balayage rapide sans mouvement mécanique, le suivi simultané de plusieurs cibles et une meilleure résistance au brouillage. Bangkok privilégie le Gripen E/F comme successeur de ses F-16, écartant l’option des F-16 Block 70/72 malgré un lobbying américain soutenu. Ce choix s’inscrit dans une logique de continuité capacitaire : la Royal Thai Air Force exploite déjà 11 Gripen C/D depuis 2011, disposant ainsi d’infrastructures logistiques, de chaînes de formation et de simulateurs pleinement compatibles. Elle confirme en 2025 l’acquisition sur 10 ans de 12 Gripen E/F, dont la première tranche comprends 4 appareils pour 596 millions de dollars (≈149 M$/unité). Au-delà des performances, le coût du cycle de vie, jugé inférieur à celui du F-16V Viper, constitue un facteur déterminant de la décision thaïlandaise.
En Afrique, la Zambie illustre les dangers d’une acquisition mal calibrée. Le pays acquiert des aéronefs militaires chinois (Nanchang K‑8 Karakorum d’entraînement, Xian MA60 de transport) financés par des prêts chinois. Cette opération crée une dépendance structurelle pour la maintenance, les pièces détachées et les futures modernisations qui ne fait qu’alourdir les finances publiques zambiennes.
Un équilibre instable entre maintien et modernisation
Le vieillissement des flottes piège les États dans une « spirale meurtrière de la maintenance et de la modernisation » (death spiral). Pour éviter un vide capacitaire, les budgets sont absorbés par l’extension de vie d’appareils dépassés, ainsi, la marge disponible pour financer de nouveaux programmes se réduit.
Au Brésil, les retards accumulés sur huit années et les douze avenants contractuels du programme Gripen conduisent à une augmentation du coût de 13%, ce qui équivaut à six appareils supplémentaires.Pour combler ce gap capacitaire, la FAB envisage d’acquérir 12 Gripen C/D d’occasion auprès de la Suède. Cette solution permettrait de retirer plus rapidement une partie des F‑5/AMX tout en maintenant une masse critique de chasseurs multirôles jusqu’à l’arrivée des Gripen E. Néanmoins, ces appareils de seconde main sont moins performants : radar PS‑05/A mécanique contre radar AESA ES‑05 Raven du Gripen E. Pour autant, ils permettent de maintenir la masse critique de la flotte tout en réduisant les coûts de maintien en condition opérationnelle des vieux F‑5.
En Thaïlande, l’option retenue repose sur une montée en puissance progressive, destinée à lisser l’effort budgétaire tout en évitant une rupture capacitaire brutale. À l’issue d’une évaluation comparative, la RTAF retient le Gripen E/F face au F-16V, en s’appuyant sur plusieurs critères structurants : le coût d’acquisition, le coût du cycle de vie sur trente ans et l’ampleur des transferts de technologie proposés. Bangkok valide une première tranche de quatre appareils dans un programme décennal totalisant 12 avions. Cette trajectoire graduelle implique toutefois la cohabitation de trois générations d’appareils (F-16A/B, Gripen C/D et Gripen E/F) avec des contraintes logistiques, de formation et de soutien significatives.
Entre dépendance assumée et quête d’autonomie
Les réponses à l’impératif de modernisation divergent. Certains États comme le Brésil et la Thaïlande assument une dépendance structurée envers des fournisseurs étrangers en négociant des compensations industrielles (offsets) et des transferts de technologie.
Au Brésil, le programme Gripen inclut l’assemblage local des 15 derniers appareils et celui de futurs achats potentiels. Un taux d’intégration progressive couvre structures, câblages et composants avioniques. La conception, les mises à jour logicielles clés et l’évolution du radar AESA restant sous contrôle de Saab, une dépendance stratégique subsiste en cas de crise diplomatique.
L’Inde, au contraire, vise une autonomie stratégique complète via une politique formalisée de « Make in India ». Les débats au sein de l’Indian Air Force insistent sur la nécessité de trouver l’équilibre entre coût, masse et autonomie industrielle. La stratégie combine programmes indigènes (HAL Tejas Mk1A, systèmes Akash‑NG) et acquisitions ciblées (Dassault Rafale, S‑400 Trioumf). Le Projet Kusha incarne cette ambition : Il vise le développement d’un système de défense aérienne nationale comparable aux S‑400/S‑500 russes. Trois familles d’intercepteurs doivent atteindre 150, 250 et 350–400 km de portée, tout en étant capables d’engager des avions, des missiles de croisière, des drones et des menaces hypersoniques jusqu’à Mach 7. Le calendrier prévoit le prototype en 12–18 mois, essais utilisateurs en 12–36 mois, induction progressive à partir de 2028–2030. Le gouvernement indien approuve cinq escadrons pour l’Indian Air Force (2,6 milliards de dollars) et une version navale pour l’Indian Navy à l’Horizon 2028.
Le Project Kusha s’intègre dans un bouclier multicouche de plus en plus autonome, qui positionne l’Inde comme acteur technologique capable d’exporter vers d’autres puissances émergentes : Akash ≈30 km, MR‑SAM ≈70 km, Kusha 150–400 km, S‑400 ≈400 km, BMD futur. Ce dispositif garantit l’autonomie stratégique. Plusieurs analyses présentent Kusha comme la « voie indienne vers un bouclier autonome » visant « des capacités de niveau S‑500 entièrement indigènes ». L’Inde se positionne comme acteur technologique capable d’exporter vers d’autres puissances émergentes.
Quand les blocages occidentaux redessinent les choix de fournisseurs
L’impératif de modernisation se heurte aussi aux conditionnalités politiques des exportations occidentales : exigences de droits humains, restrictions International Traffic in Arms Regulations (ITAR), interdictions 5G (Huawei), lois extraterritoriales Countering America’s Adversaries Through Sanctions Act (CAATSA). Ces éléments ralentissent ou bloquent certains programmes d’acquisition.
Les Émirats arabes unis illustrent cette dynamique. En 2020, Abu Dhabi exprime son intérêt pour 50 Lockheed F‑35A mais ses perspectives d’acquisition émiratie pour les F‑35 se dégradent rapidement. En effet, Washington conditionne la vente au démantèlement du réseau 5G par Huawei dans le pays et à la limitation de la coopération militaire avec la Chine. Face à ces conditions jugées trop intrusives, Abu Dhabi retire sa lettre d’acceptation en décembre 2021 : L’accord F‑35 est gelé.
Cette rupture ouvre l’espace aux alternatives chinoises. Après le refus américain de livrer des drones de combat pour le Yémen, les EAU acquièrent des drones Wing Loong II chinois en 2017. En février 2022, Abu Dhabi annonce l’achat de 12 avions d’entraînement Hongdu L‑15 chinois (avec option pour 36 supplémentaires). C’est la première commande émiratie d’avion militaire chinois à voilure fixe via un contrat avec l’Aviation Industry Corporation of China (AVIC), mais peut être pas la dernière, puisque des discussions exploratoires sont en cours sur une potentielle acquisition de J-20.
Le L‑15, biréacteur supersonique (Mach 1,4), remplit l’entraînement avancé, l’appui aérien léger et la défense de point tout en réduisant le coût horaire de vol comparé aux chasseurs de première ligne. Parallèlement, les Émirats signent une commande de 80 Rafale (19 milliards de dollars). Cette opération illustre une stratégie de portefeuille multi fournisseurs pour limiter la dépendance et maximiser les marges de manœuvre diplomatiques.
Pour les puissances émergentes, le signal est clair : chaque blocage ou conditionnalité occidentale ouvre un espace pour les offres alternatives. Au premier rang desquelles celle de la Chine.
Julien Chaintreuil, Sabin Hemet–Voisin
Pour aller plus loin:
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