Les images d’« opérations escargot » sur le périphérique parisien, fin mars 2026, résument l’épuisement du transport routier français. Avec un gazole autour de 2,20 €/L en moyenne nationale au 5 mai 2026 et un Brent au-dessus de 110 $ le baril, le carburant a bondi de plus de 40 % pour le gazole professionnel depuis février, transformant chaque plein en pari de survie pour des TPE et PME dont les marges nettes tournent autour de 2 à 3%.
Un secteur structurellement fragile
Le transport et la logistique constituent un pilier discret mais massif de l’économie française. En 2023, le transport de marchandises représente près de 4 % du PIB français et 2 % de l’emploi salarié du secteur privé, avec une production de 108,6 milliards d’euros et 447 300 salariés, dont 429 000 pour le seul transport routier de marchandises et les services de déménagement.
Le transport routier de marchandises par poids lourds représente 90 % des flux intérieurs, confirmant la dépendance logistique de l’économie française au routier. Et derrière cette masse se cache un tissu d’entreprises qui est extrêmement fragmenté. Il y a environ 40 000 entreprises de transport routier, dont près 85 % des entreprises du transport routier de marchandises sont des TPE-PME, opérant avec « les marges les plus faibles d’Europe », selon l’Union TLF.
Il faut ajouter à cela la concurrence étrangère qui grignote des parts de marché d’année en année. Le bilan annuel des transports montre que le fret routier assuré par des poids lourds étrangers en France métropolitaine a augmenté de 5% entre 2023 et 2024, quand le pavillon français progresse à peine. L’Union TLF rappelle qu’en trente ans, la part des transporteurs français dans le transport intérieur est passée d’environ 90% à seulement 58%, sous l’effet du différentiel de coûts et de fiscalité.
Dans un contexte de faible croissance des volumes et avec des coûts en hausse, la moindre variation du carburant, qui peut représenter autour de 22 % du coût de revient complet pour un ensemble articulé au gazole en 2025 selon le CNR, fragilise instantanément des modèles économiques déjà sous tension.
Le carburant comme détonateur
Depuis fin février 2026 et l’escalade du conflit au Moyen-Orient, le gazole professionnel pour les poids lourds a augmenté d’environ 40% selon les indices CNR. Ce qui représente à lui seul près de 9% de hausse du coûts d’exploitation d’un ensemble articulé, dans un modèle où le carburant pèse déjà plus d’un cinquième des charges. À la pompe, le prix moyen du litre de gazole a atteint 2,30 euros mi-avril, dépassant les records de mars et juin 2022, lorsque l’invasion de l’Ukraine avait déjà propulsé le diesel au-delà de 2,14 euros.
Cette nouvelle flambée des coûts s’est traduite par une mobilisation du secteur. L’OTRE a lancé une série d’actions à partir du 28 mars 2026, avec blocages et opérations escargot sur l’A7, aux abords de Clermont-Ferrand et sur le périphérique parisien. Les fédérations dénoncent des aides gouvernementales limitées à une enveloppe de 50 millions d’euros et à une remise temporaire de 20 centimes par litre en avril pour les seules TPE et PME en difficulté, jugées « insuffisantes » et « usine à gaz ».
Face à cette situation, l’Union TLF plaide pour une baisse de la fiscalité française sur le gazole professionnel (la TICPE nette à 45,19 €/hl) qui est plus élevée que dans la moyenne de l’Union européenne. Par exemple l’Espagne l’applique à 33 €/hl, soit le plancher réglementaire, ce qui crée une distorsion de concurrence durable.
Le scénario du choc pétrolier
Jusqu’à l’automne 2025, le consensus international était plutôt à la détente sur le pétrole. La Banque mondiale projetait un Brent moyen à 68 dollars en 2025 puis 60 dollars en 2026, dans un contexte de surcapacité d’offre et de demande en ralentissement. L’Agence internationale de l’énergie confirmait cette trajectoire, en anticipant une hausse de l’offre mondiale de 3 millions de barils par jour en 2025 et encore 2,4 millions en 2026, au‑delà d’une demande qui progresse nettement moins vite.
L’embrasement de la région, la fermeture du détroit d’Ormuz et la persistance des tensions en mer Rouge rebattent ces visions « baissières ». Les flux pétroliers du Golfe représentent près de 20% de la consommation mondiale et toute perturbation prolongée renchérit les coûts de transport, la prime de risque et, in fine, le carburant distribué en Europe. Fin avril 2026, le Brent avoisinait avec les 110 à 115 dollars, bien au-dessus des scénarios de référence de la fin 2025.
Pour la logistique française, l’impact d’une flambée du baril serait immédiat. Un pétrole 20% plus cher, répercuté à la pompe comme en mars, va faire bondir les coûts d’exploitation des flottes longue distance, dans un modèle où le carburant pèse déjà près d’un quart des charges. À +40%, on change d’échelle, les trésoreries les plus fragiles basculent, les renouvellements de flottes sont reportés et les défaillances d’entreprises s’accélèrent.
Le précédent est connu. En 2022, après l’invasion de l’Ukraine, l’envolée du gazole avait déjà laminé les marges du transport routier européen, au point de justifier des remises massives à la pompe et des aides d’urgence. En 2026, le choc est d’ampleur comparable sur un mois, mais les dispositifs publics sont plus ciblés et plus limités, alors que les coûts fixes (salaires, entretien, financement) ont entre-temps nettement augmenté, sans que la plupart des PME logistiques aient pu sécuriser ni une vraie diversification énergétique, ni des contrats suffisamment protecteurs.
Un risque systémique pour la logistique française
La question centrale n’est plus seulement celle de la rentabilité sectorielle. Elle concerne la résilience de l’infrastructure logistique nationale. Si la flambée actuelle des carburants se prolonge et que les marges restent écrasées, la disparition d’une fraction significative des TPE et PME de transport dans les 18 à 36 prochains mois n’a plus rien d’un scénario extrême. Dans un secteur où le pavillon français est tombé à environ 57 % du marché intérieur routier en 2024, cela ouvrirait la porte à une substitution par des transporteurs européens. Mais au prix d’une moindre maîtrise nationale des capacités en période de crise.
Les analyses menées après la crise sanitaire ont montré que l’État a dû s’appuyer sur un nombre limité d’opérateurs nationaux ou parapublics pour sécuriser les flux essentiels et réorganiser en urgence certaines chaînes d’approvisionnement. Parallèlement, un autre risque se dessine par le retrait des dessertes les moins rentables dans les zones rurales ou périurbaines. Cette dynamique est déjà observable dans le transport interurbain par autocar depuis la libéralisation de 2015. Le marché des « cars Macron » s’est progressivement concentré sur les axes les plus rentables, avec l’abandon de nombreuses liaisons secondaires, mettant en évidence les limites d’un modèle entièrement concurrentiel pour garantir une couverture territoriale homogène. Cette concentration pourrait encore s’accentuer. En témoigne l’annonce en avril 2026 de BlaBlaCar sur l’arrêt progressif de son activité d’autocars longue distance en France, invoquant des pertes d’exploitation récurrentes. Cette décision devrait laisser FlixBus en position quasi dominante sur ce segment à l’horizon 2027.
Le ministère de la Transition écologique rappelait déjà en 2017 que le transport routier de marchandise (TRM) assure une « complète irrigation du territoire » grâce à un réseau dense de petites entreprises, ce qui laisse entrevoir le risque de « déserts logistiques » si ces acteurs disparaissent.
Les tensions actuelles montrent que la colonne vertébrale logistique du pays repose sur un maillage routier où 89% du fret intérieur circule encore par camion, la question n’est plus de savoir si la route est indispensable, mais à partir de quel niveau de prix du gazole le maillage logistique commencera à se défaire.
Marin Catimel
Pour le Club Souveraineté Industrielle
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