L’élimination d’un des grands parrains du Mexique, Nemesio Oseguera « El Mencho » plonge le Mexique dans une flambée de violence.
L’administration du système portuaire national de Manzanillo, situé dans l’état de Colima, a annoncé la suspension temporaire des opérations du port . Peu de temps après le Secrétariat de la Marine mexicaine a publié un communiqué indiquant que le plus grand et plus actif port du pays « continue de fonctionner normalement dans tous les domaines ». Ajoutant qu’il n’y a « aucune suspension des activités portuaires ni fermeture générale ». Ce dernier, traitant environ 45 % du fret conteneurisé du Mexique, exposerait le secteur agroalimentaire mexicain à des perturbations graves de sa chaîne logistique s’il venait à être suspendu trop longuement mettant en danger la sécurité alimentaire du pays.
Ce lundi 23 février 2026, Pablo Lemus, gouverneur de Jalisco, État voisin de celui de Colima annonçait un « code rouge » suspendant les transports en commun, les évènements accueillant du public ainsi que la fermeture des écoles.
Des blocus dans l’Ouest du pays
Cette suspension est intervenue dans un contexte de blocages routiers, d’incendies de véhicules et de présence de groupes armés dans diverses parties de l’État de Jalisco et des États voisins. L’alerte sécuritaire est accrue dans les corridors stratégiques reliant à l’État de Colima où se situe le port de Manzanillo.
Les autorités fédérales et étatiques ont déployé des opérations sur les principaux axes routiers reliant Colima à Jalisco et Michoacán. Les entreprises de logistique ont commencé à évaluer des itinéraires alternatifs afin de protéger à la fois les conducteurs et les marchandises.
Pour Veronica Gonzalez, qui dirige les opérations au Mexique du géant du courtage CH Robinson « Les barrages routiers ont coupé certains des principaux axes de transport de marchandises de la région, notamment les routes reliant le port de Manzanillo à Guadalajara et acheminant les marchandises vers le nord-est».
La suspension de Manzanillo ne peut être comprise sans prendre en compte l’emprise territoriale du Cartel de Jalisco Nouvelle Génération (CJNG ) sur ce front. Le Trésor américain a formellement identifié en 2025 que le CJNG « contrôle le port en eaux profondes de Manzanillo » et que Julio Alberto Castillo Rodriguez, gendre d’El Mencho, facilite l’importation de précurseurs chimiques pour la fabrication de fentanyl via cette infrastructure. Cette imbrication entre économie criminelle et infrastructure logistique commerciale constitue un facteur de risque structurel unique, qui dépasse la seule question de la suspension temporaire.
Une réorganisation de la logistique en situation d’urgence
En situation normale, le port de Manzanillo maintient un flux logistique continu visant à prévenir la saturation des terminaux et à garantir la régularité de la planification maritime. Néanmoins, toute perturbation entraîne la nécessité de reprogrammer les arrivées, de réviser les itinéraires et de réorganiser les chaînes d’approvisionnement.
Les compagnies maritimes et les opérateurs portuaires sont ainsi contraints d’adapter leurs horaires. Les transporteurs doivent composer avec les entraves engendrées par les barrages routiers, lesquels limitent la connectivité avec les zones industrielles et les centres de distribution.
Les spécialistes du secteur soulignent que, bien que la suspension demeure temporaire, elle est susceptible d’avoir des répercussions sur les délais de livraison et sur les coûts logistiques, particulièrement dans l’hypothèse où le rétablissement des conditions de sécurité s’avérerait prolongé.
Un risque pour la sécurité alimentaire si la situation perdure
Le Mexique est devenu en 2025, le premier importateur de maïs au monde avec 24,76 millions de tonnes importées et ne produit que 42% de ses besoins en grains et oléagineux.
La paralysie simultanée du port et des voies terrestres tend à menacer l’approvisionnement en intrants critiques pour la production agricole domestique : engrais, semences, produits phytosanitaires et pièces de machines agricoles.
L’expérience de la grève douanière de mai 2025 offre un précédent éclairant : le temps d’attente moyen pour la révision d’un conteneur avait alors dépassé 72 heures, le débit portuaire avait chuté de 50%, et les coûts de surestaries avaient augmenté de 5 à 8% par jour. Les pertes potentielles avaient été estimées à 150 millions de dollars si les opérations normales n’étaient pas rétablies rapidement.
Surtout dans le contexte actuel où la nature sécuritaire de la crise, et non seulement sociale ou douanière, rend la reprise plus incertaine. La durée indéterminée de la crise empêche les acteurs logistiques de planifier des itinéraires alternatifs de manière ordonnée.
L’inflation est aussi l’un des grands risques pour la sécurité alimentaire. Les perturbations des voies d’approvisionnement dans les pays fortement dépendants des importations alimentaires entraînent une transmission rapide des hausses de coûts aux prix à la consommation.
Le Mexique est déjà confronté à une inflation alimentaire supérieure à l’inflation générale, le panier alimentaire de base a augmenté de 4,4% en zone urbaine et de 3% en zone rurale en décembre 2025, contre une inflation générale de 3,69%. Le précédent de la « crise de la tortilla » de 2007, lorsque les prix avaient doublé en quelques semaines, démontre que les hausses de prix sont amplifiées le long de la chaîne maïs-tortilla en raison d’asymétries de marché et de la concentration oligopolistique.
Une perturbation prolongée du port de Manzanillo ajouterait un surcoût logistique qui se répercuterait mécaniquement sur les prix à la consommation, avec un impact sur les ménages les plus pauvres. Au Mexique, la tortilla demeure l’aliment de base de 98,4% de la population, et les ménages les plus démunis en consomment jusqu’à 180 kg par an et par personne.
Le Centre et la côte Ouest menacée
Le corridor Manzanillo-Guadalajara-Bajío-Mexico constitue l’artère logistique principale pour l’approvisionnement alimentaire du centre du pays. Les blocages sur les routes Guadalajara-Colima et Acatlán-Ciudad Guzmán coupent physiquement les flux entre le port et ces bassins de consommation. Or, le Bajío,et en particulier San Luis Potosí, figure déjà parmi les régions où le panier alimentaire de base est le plus cher du pays.
Contrairement aux crises portuaires précédentes de mai 2025, et d’août 2024, où le déroutement vers Lázaro Cárdenas, à 350 km au sud, avait constitué une alternative viable bien que coûteuse. Ici la géographie actuelle de la violence couvre précisément les deux États de Colima et de Michoacán qui abritent ces deux ports stratégiques.
Les perturbations des voies d’approvisionnement agroalimentaire cristallisent les vulnérabilités accumulées par le Mexique sur trois décennies de libéralisation commerciale ayant favorisé l’importation au détriment de la production domestique. Le pays, devenu le premier importateur mondial de maïs et dépendant à 56% de grains importés, se retrouve dans une situation où la paralysie d’un seul nœud logistique, représentant près de la moitié du fret conteneurisé national, peut menacer directement la sécurité alimentaire de dizaines de millions de personnes dans le centre du pays.
L’imbrication entre infrastructure logistique civile et contrôle territorial du crime organisé constitue un facteur de risque systémique que ni les politiques commerciales ni les initiatives de souveraineté alimentaire n’ont jusqu’ici adressé.
Le Sénat français tire aujourd’hui la sonnette d’alarme face à une possible « sud-américanisation » de la criminalité en France. Une inquiétude ravivée après l’arrestation, en janvier 2026 à Lyon, de cinq ressortissants colombiens lourdement armés. Ces derniers étaient soupçonnés d’avoir été recrutés par des narcotrafiquants locaux pour mener des assassinats ou des règlements de comptes. Dans le même temps, le démantèlement d’un laboratoire de méthamphétamine près de Toulon a révélé l’empreinte du cartel mexicain CJNG. Ce même cartel, aujourd’hui impliqué dans la crise sécuritaire au Mexique après la perte de son chef.
Face à cette mutation du crime organisé, la France doit désormais envisager ses infrastructures portuaires et ses chaînes d’approvisionnement comme des cibles stratégiques dans une confrontation croissante entre réseaux criminels transnationaux et pouvoir étatique avec à la clef, la sécurité alimentaire de la nation.
Maxime Mercier, SIE29
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