Derrière le débat sur l’ITAR se cache une réalité bien plus inquiétante : les États-Unis disposent d’autres leviers pour contraindre l’industrie de défense européenne, bien au-delà de la simple question des composants américains. Airbus et Safran pourraient déjà en faire les frais.
La souveraineté industrielle de défense est une idée que la France porte presque seule, au milieu de voisins européens qui ont, pour la plupart, pris le parti de dépendre des États-Unis pour assurer leur sécurité. Au cœur de ce débat revient inlassablement un acronyme : l’ITAR, (International Traffic in Arms Regulations). Cet outil réglementaire américain soumet à autorisation d’exportation tout produit intégrant au moins un composant fabriqué aux États-Unis, quelle que soit sa destination ou l’origine du produit fini.
La France en a fait l’amère expérience en 2018. L’Égypte avait commandé douze Rafale, équipés de missiles SCALP fabriqués par MBDA sur le sol français. Problème : ces missiles embarquaient une puce électronique d’origine américaine. Suffisant pour que Washington s’arroge un droit de regard sur la transaction et menace de bloquer la livraison. En janvier 2023, la Cour des comptes révélait l’ampleur du phénomène : les seules grandes entreprises françaises de défense ouvraient entre 800 et 1 000 dossiers par an auprès du Directorate of Defense Trade Controls (DDTC), l’autorité américaine chargée de ces autorisations.
Face à cette contrainte, les industriels et gouvernements européens ont cherché la parade en développant des équipements dits « ITAR-free », conçus sans composant américain pour échapper au droit de regard de Washington. Une réponse logique, mais qui s’avère insuffisante. Car le problème va bien au-delà de la question des composants. Dans un contexte de tensions géopolitiques croissantes et de réarmement généralisé, deux autres leviers de dépendance font peser une menace autrement plus profonde sur l’autonomie stratégique européenne.
Les biens à double usage (EAR)
Que les produits soient soumis aux règles ITAR ou non, le gouvernement américain peut tout à fait empêcher ses entreprises de se fournir chez un partenaire européen. Le mécanisme en jeu est alors différent : il relève de l’Export Administration Regulations (EAR), administrées par le Bureau of Industry and Security (BIS) du département du Commerce. Contrairement à l’ITAR, qui cible les équipements spécifiquement militaires, l’EAR s’applique aux biens dits « à double usage », des technologies civiles pouvant avoir des applications militaires. Systèmes de navigation, moteurs d’avions commerciaux, architectures avioniques modulaires, affichages cockpit, radars météorologiques : autant de composants dont Washington peut, au nom de la sécurité nationale, décider de restreindre la circulation.
C’est précisément cet argument que le représentant républicain John Moolenaar, président de la commission spéciale de la Chambre des représentants sur la compétition stratégique avec la Chine, a brandi à deux reprises contre deux fleurons français de l’aéronautique et de la défense. En décembre 2025, il adressait au secrétaire à la Défense Pete Hegseth une lettre mettant en cause les activités d’Airbus en Chine. En cause : la relation commerciale de l’avionneur européen avec le groupe Xi’an Aircraft Industry Company (XAC), qui fabrique les voilures de l’A320 dans son usine de Tianjin. Le problème, selon Moolenaar, est qu’XAC développe par ailleurs des plateformes militaires chinoises, le chasseur-bombardier JH-7, et travaillerait désormais au futur bombardier furtif H-20. « Travailler avec ces entreprises chinoises peut faire progresser la base industrielle aérospatiale chinoise pour développer et déployer des technologies susceptibles d’être appliquées à leur armée », écrit le représentant. Il ajoutait, en coup de griffe diplomatique : « Airbus semblait prêt à coopérer avec l’enquête de la commission, mais malheureusement le gouvernement français contrôle ce qui peut être communiqué aux gouvernements étrangers. »
Trois mois plus tard, en mars 2026, Moolenaar récidivait avec une lettre ciblant cette fois Safran. Le motoriste et équipementier français, qui fournit pourtant des systèmes à l’armée américaine, notamment les moteurs des hélicoptères UH-72A Lakota et des technologies de capteurs quantiques, se voit reprocher ses coentreprises chinoises. Safran aurait notamment créé dès 2012 une joint-venture avec la Shanghai Aircraft Manufacturing Corporation (SAM) pour produire des systèmes de câblage électrique destinés à l’avion commercial C919, alors même que SAM est impliqué dans la fabrication et la maintenance d’aéronefs militaires chinois. « Les technologies commerciales avancées, telles que les systèmes de gestion de vol intégrés, les moteurs, les architectures avioniques modulaires, les affichages de cockpit et les radars météorologiques, peuvent facilement être réutilisées à des fins militaires », argumente Moolenaar. Il concluait sur ce qui ressemble à un ultimatum implicite : « Le gouvernement américain devrait avoir des politiques en place pour s’assurer que ses sous-traitants ne font pas progresser, directement ou indirectement, les capacités de fusion militaro-civile de la Chine dans l’industrie aérospatiale. »
La menace est limpide : si Washington estime qu’Airbus ou Safran contribuent à la montée en puissance militaire de Pékin, il peut couper toute collaboration d’entreprises américaines avec eux au titre de l’EAR. Affaiblir Airbus face à Boeing, ou même Safran face aux motoristes américains.
La priorisation des commandes américaines
L’autre levier de dépendance est plus discret, mais tout aussi structurant : la capacité de Washington à aspirer la production industrielle au détriment des commandes étrangères. Le Defense Production Act (DPA), adopté en 1950 au début de la guerre de Corée, confère au Président des États-Unis des pouvoirs extraordinaires sur la chaîne industrielle. Son titre I permet à l’exécutif d’ordonner à n’importe quelle entreprise privée de prioriser les contrats gouvernementaux sur toute autre commande commerciale, quelle que soit l’antériorité de celle-ci. La définition de ce qui constitue un impératif de « défense nationale » est volontairement large, suffisamment pour que la mesure ait déjà été activée dans un contexte purement civil, lors de la pénurie de lait infantile.
Dans les faits, le Pentagone s’appuie sur le Defense Priorities and Allocations System (DPAS) pour mettre en œuvre cette prérogative, en attribuant aux commandes étatiques des codes de priorité, « DO » ou « DX », le second étant supérieur au premier, qui s’imposent légalement aux entreprises concernées. Le département de la Défense américain estime placer ainsi environ 300 000 ordres prioritaires par an.
Si ce mécanisme vise en théorie les entreprises américaines, ses effets se propagent inévitablement aux fournisseurs européens intégrés dans les chaînes de production transatlantiques. Un motoriste français qui fournit un composant à un avionneur américain sous ordre DX n’a pas le choix : sa cadence de production sera absorbée par les besoins de l’armée américaine. En temps de crise géopolitique majeure, les commandes européennes (pour des Rafales, des missiles SCALP, des frégates équipées de sous-systèmes transatlantiques) pourraient tout simplement passer en bout de file.
C’est cette réalité systémique, davantage que les débats sur les composants ITAR, qui fonde l’argument français pour une souveraineté industrielle de défense véritablement européenne. Non pas une simple déconnexion technique des composants américains, mais la construction d’une chaîne industrielle entière qui ne soit soumise ni aux préférences diplomatiques de Washington, ni à ses urgences stratégiques propres.
Pierre Galan
pour le club Défense de l’AEGE
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